Excursiones en tren

A mediados del siglo XIX, el comercio internacional, y en particular la exportación de cacao, cobró cada vez más importancia para la economía ecuatoriana, requiriendo un cambio de poder de las oligarquías regionales a una oligarquía central capaz de desarrollar una infraestructura nacional. García Moreno, una élite tradicional y terrateniente de las tierras altas de Ecuador, consolidó el poder mediante la adopción de un programa que favorecía la centralización y la modernización. Un ferrocarril central que conectaba Guayaquil, el puerto más grande del país, y Quito, considerado la columna vertebral del plan de Moreno. Este tramo del sistema ferroviario se conoció como el “Ferrocarril del Sur”, siendo en 1902 una obra de ingeniería muy desafiante construida junto con el acantilado “Condor Punuña”, también llamado “Nariz del Diablo”, llevó a la designación del “Ferrocarril más difícil del Mundo “Debido a su forma de zigzag.

La finalización del Ferrocarril del Sur no aceleró la construcción del resto del ferrocarril como muchos habían esperado. De hecho, la construcción del Ferrocarril del Norte de 373 kilómetros entre Quito y San Lorenzo y los 110 kilómetros de vía de Sibambe a Cuenca, la tercera ciudad más grande de Ecuador, tomó casi el doble de tiempo para construir (57 años). Conciderando los 464 kilómetros Línea de Guayaquil a Quito. El constante desacuerdo político y la creciente de la  deuda externa fueron las principales causas de los retrasos en la construcción. La sección Sibambe-Cuenca fue la última que se inauguró en 1965.

El sistema ferroviario completo sobrevivió menos de 10 años. A lo largo de la década de 1970, el gobierno suspendió la mayoría de las líneas secundarias porque carecía de los fondos necesarios para repararlas. Las inundaciones y los deslizamientos de lodo consumían regularmente muchas ramas del ferrocarril, eventualmente incluso cerraron las principales líneas meridionales y septentrionales. Los trenes corrieron las rutas Guayaquil-Quito y Quito-San Lorenzo hasta 1998, cuando la corriente de El Niño destruyó grandes tramos de las vías.

El Instituto Nacional del Patrimonio Cultural declara oficialmente nuestra Red Ferroviaria como propiedad perteneciente al Patrimonio Cultural del Estado y comienza un intenso programa de rehabilitación hasta el año 2012 .

+ Information

A mediados del siglo XIX, el comercio internacional, y en particular la exportación de cacao, cobró cada vez más importancia para la economía ecuatoriana, requiriendo un cambio de poder de las oligarquías regionales a una oligarquía central capaz de desarrollar una infraestructura nacional. García Moreno, una élite tradicional y terrateniente de las tierras altas de Ecuador, consolidó el poder mediante la adopción de un programa que favorecía la centralización y la modernización. Un ferrocarril central que conectaba Guayaquil, el puerto más grande del país, y Quito, considerado la columna vertebral del plan de Moreno. Este tramo del sistema ferroviario se conoció como el “Ferrocarril del Sur”, siendo en 1902 una obra de ingeniería muy desafiante construida junto con el acantilado “Condor Punuña”, también llamado “Nariz del Diablo”, llevó a la designación del “Ferrocarril más difícil del Mundo “Debido a su forma de zigzag.

La finalización del Ferrocarril del Sur no aceleró la construcción del resto del ferrocarril como muchos habían esperado. De hecho, la construcción del Ferrocarril del Norte de 373 kilómetros entre Quito y San Lorenzo y los 110 kilómetros de vía de Sibambe a Cuenca, la tercera ciudad más grande de Ecuador, tomó casi el doble de tiempo para construir (57 años). Conciderando los 464 kilómetros Línea de Guayaquil a Quito. El constante desacuerdo político y la creciente de la  deuda externa fueron las principales causas de los retrasos en la construcción. La sección Sibambe-Cuenca fue la última que se inauguró en 1965.

El sistema ferroviario completo sobrevivió menos de 10 años. A lo largo de la década de 1970, el gobierno suspendió la mayoría de las líneas secundarias porque carecía de los fondos necesarios para repararlas. Las inundaciones y los deslizamientos de lodo consumían regularmente muchas ramas del ferrocarril, eventualmente incluso cerraron las principales líneas meridionales y septentrionales. Los trenes corrieron las rutas Guayaquil-Quito y Quito-San Lorenzo hasta 1998, cuando la corriente de El Niño destruyó grandes tramos de las vías.

El Instituto Nacional del Patrimonio Cultural declara oficialmente nuestra Red Ferroviaria como propiedad perteneciente al Patrimonio Cultural del Estado y comienza un intenso programa de rehabilitación hasta el año 2012 .

+ Ver Tours